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AMARCORD: IL FASTO E IL DECLINO DELLA TARGA FLORIO
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Messaggio AMARCORD: IL FASTO E IL DECLINO DELLA TARGA FLORIO 
 
ImageProseguendo nella visitazione storica della Targa Florio
racconterò, in due articoli successivi, del periodo cha va
dal 1919 al 1954, vigilia dell’era mondiale marche. E’ un
periodo che consolida il successo della Targa Florio
come gara ambita ad essere vinta, perché l’eco della
vittoria dava prestigio internazionale alla marca
automobilistica ed al pilota che la conduceva. Era appena
terminato il conflitto bellico e tutti i costruttori cercano di
riprendere attivamente la loro produzione e soprattutto la
partecipazione alle competizioni sportive. Infatti
l’impegno delle fabbriche automobilistiche fu tale da monopolizzare per periodi di cinque anni le vittorie in
Targa Florio. L’undicesima edizione della Targa Florio si disputò il 24 ottobre 1920. Gli impianti delle
tribune per l’occasione sono stati ampliati ed abbelliti e ricolmavano di spettatori. La gara si svolse sotto un
temporale e fu vinta da Meregalli su Nazzaro, impiegando otto ore e ventisette minuti. Secondo Enzo Ferrari
su Alfa Romeo ad otto minuti di distacco. Per la prima volta il circuito delle Madonie annoverò in gara come
pilota una nobildonna gentile ed affascinante: la baronessa Maria Antonietta D’avanzo su una Buich, auto
americana, che purtroppo fu costretta al ritiro, dopo il secondo giro, lasciando nella mente del pubblico un
ottimo ricordo. Nel 1921 il ventinove maggio si disputò la XII edizione. Parteciparono i più grandi piloti del
momento e le migliori squadre del mondo: Fiat, Alfa Romeo, Itala, Delage, Mercedes, Sumbeam, Ballot,
Peugeot, Bugatti, guidate dai migliori piloti dell’epoca. Max Sailer, Alfred Neubaur, futuro direttore sportivo
della Mercedes, Jules Goux. Fra gli italiani Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Minoia, Gastone Brilli-Peri,
Giulio Masetti. Le macchine iscritte alla gara furono trentotto. L’attenzione della gara si concentrò sul duello
Sailer e Masetti. Fu un alternarsi in testa. Alla fine s’impose Masetti su Fiat tra le urla di gioia del pubblico
presente alle tribune inneggiando un patriottico << Viva l’Italia>>. Il 1922 è l’anno della svolta tecnologica
nelle competizioni sportive. Alla XIII edizione della Targa parteciparono le macchine più avanzate
dell’ingegneria automobilistica. La Fiat inaugurava il Lingotto, dotato di pista di collaudo costruita sul tetto
della fabbrica. La Targa Florio di quell’anno si svolse il due aprile e fu una gara spettacolare. Erano presenti
dieci costruttori europei: cinque italiani, due tedeschi, due austriaci, una francese. Gli spettatori presenti alle
tribune videro a confronto due concezioni diverse dell’automobile. Da una parte grosse automobili dotati di
motori potenti e grandi e dall’altra auto leggere, maneggevoli, dotati di motori piccoli ma d’elevate
prestazioni. In totale le macchine presenti alla gara furono quarantadue. La Targa lanciava nel mondo una
novità, debuttava la Mercedes dotata di compressore. Di contro l’Alfa Romeo 4200 E.S. Sport con Ascari,
Campari, Enzo Ferrari, Ugo Sivocci. Una quinta era per la baronessa M. Antonietta D’Avanzo. Altra novità
erano le quattro Steyr, austriache. Un mare di folla assisteva sull’intero percorso. Dopo una battaglia senza
risparmio tra le vetture ed i piloti vinse Masetti con la Mercedes. Cosi finalmente i tedeschi poterono
stappare lo champagne dopo l’amara delusione dell’anno precedente con Sailer. Il conte Masetti dopo questa
vittoria per i Siciliani diventò il simbolo dell’invincibile. Il 15 aprile 1923 si svolse la XIV Targa Florio.
Nonostante si era in primavera il tempo era tipicamente invernale con pioggia e freddo malgrado ciò la folla
accorse numerosa alla tribune. Gli iscritti furono diciassette. La lotta per la vittoria fu tra i piloti dell’Alfa
Romeo Antonio Ascari e Ugo Sivocci ed arrise a quest’ultimo grazie ad un rocambolesco arrivo di Ascari
che gli fece perdere tutti i minuti di vantaggio accumulati. Un particolare curioso. Ugo Sivocci prima della
gara, aveva fatto dipingere sul cofano della sua R.L. 6 C un quadrifoglio verde su sfondo bianco di un
triangolo. Dopo la vittoria, la prima d’importanza internazionale nella storia sportiva dell’Alfa Romeo, il
quadrifoglio fu adottato dalla casa d’Arese, quale simbolo delle sue vetture da corsa. Per la prima volta nella
storia automobilistica la macchina vincitrice fu battezzata con il nome “R.L. Targa Florio” e divenne un
notevole richiamo commerciale. Purtroppo anche l’anno in autunno un drammatico incendio colpì gli
impianti della partenza mandando in cenere tutto ivi compreso le lapidi di marmo che portavano incisi il
nome dei vincitori di tutte le edizioni fin qui disputate. Don Vincenzo Florio era un uomo d’animo forte e
non si abbatté più di tanto e da Parigi dove si trovava diede disposizioni ai suoi collaboratori di iniziare la
ricostruzione. Infatti il 27 aprile 1924 si disputava la XV Targa Florio in una ambientazione del tutto nuova.
Ancora una volta il Cavaliere aveva vinto la sua ennesima battaglia contro le avversità. Riporto ciò che un
cronista dell’epoca scriveva: << Nessuna fantasia di scrittore potrà mai riferire la stupefatta, compiacente
meraviglia del foltissimo pubblico alla vista delle nuove costruzioni di Cerda che palpitavano di una nuova
vita di vittoriosa volontà>>. Il nuovo regolamento internazionale che limitava la cilindrata dei motori accese
i riflettori sulla Targa Florio tanto da richiamare in massa Costruttori con in testa la Mercedes, determinata a
vincere a tutti i costi, consapevole dell’importanza tecnica e commerciale che la gara aveva. E la Mercedes
fece le cose in grande stile. Per la prima volta una casa costruttrice organizzò una spedizione in Sicilia
capitanata dal massimo dirigente tecnico un tale Ing. Ferdinand PORSCHE, della quale facevano parte i
piloti Sailer e Werner, meccanici, tecnici, progettisti. Al panzer tedesco si contrapponeva l’Alfa Romeo con
la R.L. Targa Florio guidata da Campari, Ascari, Wagner, Masetti. Alle tribune assisteva l’Ing. Vittorio Jano,
giovane direttore dell’A.R. che proprio in quei giorni stava lavorando ad una vettura da corsa che diventerà
famosa: Alfa Romeo P2. Fu una corsa molto combattuta e ricca d’emozioni con, purtroppo, numerosi
incidenti e ritiri. Il duello finale era tra l’AR di Ascari e la moderna Mercedes di Werner. Vinse Werner
superando Ascari a pochi metri dall’arrivo che si era fermato di colpo senza benzina e, nonostante spingesse
a mano la macchina, non riuscì a tagliare per primo il traguardo. Da qui in poi negli anni a seguire si aprono i
cicli di vittoria consecutive della Bugatti, cinque, Alfa Romeo, sei, Maserati, quattro. Intanto le strade del
circuito delle Madonne venivano asfaltate rendendo più agguerrita la lotta tra i piloti. Il 3 maggio 1925 solo
due squadre ufficiali parteciparono: Bugatti e Peugeot. Tra di esse si scatenò una dura lotta che premiò alla
fine la regolarità strabiliante di Meo Costantini su Bugatti. Lo stesso pilota si ripeté nella XVII edizione della
Targa Florio disputata il 25 aprile 1926. Al debutto la Maserati 8C 1500 guidata dallo stesso costruttore,
Alfieri Maserati. Il conte Masetti era pronosticato come possibile vincitore ma non fu così perché un
incidente sotto Caltavuturo fece capovolgere la sua Delage strappando alla vita il Conte molto amato dalla
folla delle Madonie e soprannominato “Il leone delle Madonie”. Era il primo incidente mortale che si
verificava durante lo svolgimento di una Targa Florio. Pare che un guasto all’impianto frenante sia stato
l’origine dell’incidente. La XXVIII Targa Florio del 24 aprile 1927 fu letteralmente dominata, anche
numericamente, dalla Bugatti. La nota più caratteristica di quest’edizione fu la partecipazione di una dama,
la cecoslovacca Madame Elisabetta Junech in coppia col marito Vincent. Purtroppo non poté finire la gara
per un guasto meccanico che la fece uscire di strada, mostrandosi, tuttavia, superiore a molti noti campioni.
Tornò alla Targa nel 1928 come pilota ufficiale della Bugatti, insieme a Nuvolari, Divo, Brilli-Peri, Chiron.
C’era un’altra donna, bionda e slanciata, la contessa tedesca Margot Einsiedel. La XIX Targa Florio si
disputò il 6 maggio 1928 e fu caratterizzata dal ritorno dell’Alfa Romeo dopo tre anni di assenza con i piloti
Campari e Marinoni. Sulle Alfa e su Campari erano puntate tutte le attese degli sportivi italiani, ma le
Bugatti non erano disposte a cedere lo scettro. Infatti, fin dal primo metro si accese una agguerrita lotta tra
l’A.R. di Campari e le Bugatti di Divo e la Junech. La corsa terminò con la vittoria di Divo e la Junech
quinta ma valeva più della vittoria di Divo. Vincenzo Florio si congratulò con lei dicendole che la vittoria
morale era sua. Con questa vittoria si chiude il ciclo della Bugatti che non raccoglierà più nessun alloro nella
storia della Targa Florio. Il 5 aprile 1930 la Targa Florio celebrava la XX edizione e per l’occasione Don
Vincenzo fece le cose in grande stile. Per partecipazione, qualità e combattività può essere paragonata a
quella del 1907 denominata “La Trionfale”. La novità era rappresentata dalla presenza della Scuderia Ferrari
che disponeva di 6 vetture dopo che l’Alfa Romeo aveva sospeso la sua attività. Debuttava la P2 con Varzi e
Campari e sulla 1750 Sport 6C Nuvolari, Maggi, D’ippolito. La Bugatti con quattro vetture capitanate da
Divo. Inoltre le squadre OM e Maserati, queste ultime guidate da Ernesto Maserati, Borzacchini, Arcangeli.
Il polo d’attrazione per gli sportivi e gli appassionati era certamente costituito dal duello Varzi-Nuvolari. Per
Varzi, di scuola “Nazzaro” fu il debutto nelle Madonie. Nuvolari di scuola “Lancia” aveva partecipato l’anno
precedente. Entrambi avevano un grande rispetto per Vincenzo Florio che col suo fare li trasformava in due
mansueti agnellini. Memorabile fu la scorpacciata di carciofi e formaggio consumata in un casolare di Cerda
di un contadino amico del Cavaliere Florio e accompagnati dallo stesso in persona. Ciò gli servì per esortare
Varzi e Nuvolari a darsi battaglia come volessero, ma dovevano arrivare alla fine della gara per entusiasmare
la folla. E fu battaglia vera tra i due. Alla fine del primo giro Varzi era in testa stabilendo il nuovo primato
assoluto sui 108 Km. Nuvolari era staccato di 1’ e 32”. Nel secondo giro Varzi si ripeté, mentre Nuvolari
cominciava ad accusare problemi allo sterzo. Intanto le Bugatti di Chiron e Divo marciavano regolarmente e
seguivano in seconda e terza posizione. Nel corso del terzo giro le Bugatti attaccarono l’Alfa Romeo di Varzi
e nella foga volò fuori strada rimanendo illeso, mentre Chiron nonostante il suo meccanico soffriva
maledettamente quelle curve giunse al traguardo con un vantaggio su Varzi di 30” e prese il comando della
gara. Achille Varzi con un perfetto stile di guida riuscì a raggiungere e sopravanzare Chiron prendendo il
comando della gara. All’inizio dell’abitato di Collesano la P2 di Varzi nell’affrontare una curva mise una
ruota sul ciglio della strada scomponendosi, ma riuscì a controllarla con molta abilità e attraversò tutta
Collesano tra il tripudio dei collesanesi, volando verso la vittoria nonostante a Campofelice il retro della
vettura a causa una perdita di benzina era in fiamme, giungendo al traguardo avvolto da lingue di fuoco.
Questa vettura attualmente è esposta al Museo dell’Alfa Romeo di Arese. Anche Nuvolari fini la corsa con
una balestra rotta meritandosi una dose d’applausi. Già Nuvolari pensava alla rivincita nell’anno seguente.
Infatti, nel 1931 e 1932 vinse proprio su Varzi, specialmente nel ’31, con un duello avvincente. Nuvolari al
volante dell’A.R. P2 mentre Varzi era passato alla Bugatti. Teatro non era il Medio Circuito, per
impraticabilità delle strade, ma il Grande Circuito delle Madonie di 148 Km. Nel 1931 Vincenzo Florio alle
prese con gli smottamenti delle strade che si verificavano quasi ogni anno nella stagione invernale prese la
decisione di accorciare il tracciato del Medio Circuito, evitando l’attraversamento di Caltavuturo paese,
inserendo una variante che portava dal bivio di Caltavuturo al bivio di Scillato oggi bivio Polizzi,
congiungendosi così a Collesano con il vecchio circuito. Riuscì ad ottenere dal governo un finanziamento,
grazie al quale fece costruire la strada sopra descritta che diverrà teatro di memorabili lotte e definita dagli
sportivi la “difficile discesa di Caltavuturo”. Il percorso era di 72 Km., più agile e moderno anche se
tremendo ed affascinante. Per distinguerlo dai precedenti, Grande e Medio, esso fu chiamato Piccolo circuito
delle Madonie. Naturalmente essendo ridotta la distanza, Vincenzo Florio aumentò il numero dei giri
portandoli ad otto. Variava soltanto la distanza ed il totale dei giri. Su questo tracciato la Targa Florio si
svolse, tranne qualche edizione emigrata al Parco della Favorita, sempre sino al 1977 scrivendo pagine
d’autentico Sport, passate alla storia dell’automobilismo sportivo, anticipando quelle dell’ ”era mondiale”.
Questo circuito fu inaugurato l’8 maggio del 1932 e Nuvolari fu il dominatore incontrastato. Partito in testa
sin dall’inizio al volante dell’Alfa Romeo 2300, vi restò sino alla fine, realizzando il massimo della media
oraria che rimase record per ben vent’anni. Solo nel 1952 Felice Bonetto con una Lancia Aurelia B20 due
litri superò la media di 80 km. vincendo la Targa di quell’anno.
ImageDal 1933, la Targa subì molte mortificazioni che la condussero al declino sino al 1940. Fino a quell’anno
Vincenzo Florio aveva gestito in proprio la corsa con notevole dispendio economico.
A causa del depauperamento dell’impero economico della famiglia Florio, il Cavaliere non ce la faceva più ad assolvere
da solo all’organizzazione della Targa. Inoltre certi suoi amici, che egli aveva aiutato in passato, gli
puntarono l’indice tacciandolo di dissipazione di beni utili alla Targa, come se fosse stata creata da loro.In questo contesto l’organizzazione venne rilevata dal R.A.C.I.( Real Automobile Club d’Italia). Nel 1933 siamo in pieno regime fascista e le
gerarchie, consapevoli del successo dello sport automobilistico, vollero assoggettare anche questo settore al regime impadronendosi dell’Automobile Club Italia, utilizzando le sue strutture quale veicolo propagandistico della politica. I vertici furono rimossi e sostituiti con propri uomini.
Anche la Targa Florio dovette chinarsi al regime fascista e il sovrapporsi di altri interessi estranei allo sport
portarono da qui in poi fino al 1940 al declino della Targa e ancor peggio all’isolamento di
Vincenzo Florio,tanto da scegliere di andare a vivere a Tripoli. In questo clima autoritario si svolse
il 28 maggio 1933 la XXIV edizione.Gli iscritti furono soltanto dodici e nessuna casa costruttrice
ufficiale, nessun pilota di prestigio. Gli spettatori disertarono le tribune. Vinse l’Alfa Romeo di
Brivio. La Targa Florio ormai adottata dal regime fascista non era più la corsa voluta da Vincenzo
Florio, non aveva più l’anima che l’aveva creata: la passione. Era diventata una manifestazione
politica ed il 20 maggio 1934, quando si celebravano le nozze d’argento della Targa Florio, non
bastò la presenza alle tribune di Floriopoli del Principe Umberto di Savoia a dare prestigio alla gara.
Don Vincenzo Florio non volle partecipare alla manifestazione e con la morte nel cuore si trasferì a
Tripoli. A mio parere questo è stato il punto più basso della storia della Targa Florio.
Negli anni seguenti 1935 e 1936 la grande gara corse il rischio di essere cancellata dal calendario
internazionale delle manifestazioni sportive e solo la pressione degli sportivi siciliani riuscirono a
convincere il R.A.C.I. ad organizzare la corsa.
Furono due edizioni senza gloria sportiva in una cornice di pubblico piuttosto scarso e deluso. Nel
1935 vinse Brivio su Alfa Romeo chiudendo cosi il predominio dell’Alfa Romeo che durava dal
1930. Nel 1936 vinse Magistri con una Lancia Augusta. In quell’anno la Targa Florio lasciava il suo
teatro naturale, le Madonie, per spostarsi nel Reale Parco della Favorita di Palermo. Un circuito di
appena Km.5,260, stretto tanto che era vietato il sorpasso in uno dei due vialoni. Con questa
forzatura il R.A.C.I. volle sganciare il nome di Vincenzo Florio, ormai inviso al regime fascista,
dalla grande corsa qual’era la Targa Florio. Nelle quattro edizioni dal 1937 al 1940 disputate nel
Parco della Favorita fu vincitrice la Maserati, aprendo il suo ciclo di vittorie consecutive. Nel 1937,
la prima vittoria della Casa del Tridente avvenne per merito di Severi, nel 1938 per opera di Rocco,
nel 1939 e nel 1940 per la perizia di Gigi Villoresi. Furono edizioni molto squallide sotto il profilo
sportivo ma servirono al regime fascista per la sua propaganda politica. Nel 1941 un ulteriore colpo
di grazia fu assestato alla gloriosa Targa Florio : il terreno e gli impianti delle tribune vennero
venduti a proprietari terrieri del luogo con una clausola capestro che non potevano essere utilizzate
per far disputare la grande corsa. Don Vincenzo Florio né fu colpito profondamente da tale fatto e
vedeva svanire la “sua “ creatura dopo tutti i sacrifici fatti negli anni passati. Intanto in Europa
cresceva la resistenza al regime nazi-fascista e si preparava alla seconda guerra mondiale che
restituì libertà e democrazia alle popolazioni del vecchio continente.
Anche Vincenzo Florio e sua moglie Donna Lucia, di già perseguitati dal regime,subirono la più
tremenda delle calunnie : la menzogna, e l’umiliazione della privazione della libertà. Questo è un
episodio poco raccontato e poco conosciuto dalla gente ed ho voluto citarlo per rendere onore alla
Famiglia Florio e soprattutto a VINCENZO FLORIO e a Donna LUCIA. Lo splendore della città di
Palermo di fine secolo ed inizio lo si deve alla Famiglia Florio. Palermo era diventata un posto alla
moda, le famiglie reali inglesi, greche ,d’Italia,gli imperatori di Germania si fermavano volentieri in
città quando facevano le crociere nel Mediterraneo. Villa Florio cosi come altre nobili dimore erano
meta obbligatoria di ricevimento e pranzi di gala. Molti notabili palermitani, contagiati dalla febbre
di progresso che aleggiava intorno alla famiglia Florio, si dedicarono con slancio insieme a loro
alla costruzione del Teatro Politeama e successivamente al Teatro Massimo. Per moltissimo tempo
il teatro Massimo e i Florio furono il simbolo della città. Se l’artista Ernesto Basile ed i suoi
collaboratori trasformarono la città di Palermo in uno dei centri più vivaci del Liberty italiano si
deve ai Florio e a Don Vincenzo Florio. E Vincenzo Florio, oltre alle sue attività di imprenditore,
con la Targa Florio ha fatto conoscere la Sua Sicilia, con le sue bellezze naturali, a tutto il mondo ed
il suo modo di fare aveva una forte influenza non solo sulla nobiltà ma soprattutto sulla povera
gente che aiutò in tutti modi e in tutti i momenti. Finito il conflitto bellico, l’Italia ridotta in macerie
stentava a riprendersi. Il Cavaliere era ritornato a vivere nella sua amata Palermo. La gioventù della
nobiltà palermitana era in fermento e si prodigavano in diverse iniziative.Un gruppo si essi, amanti
delle corse, si proposero a Vincenzo Florio di potere organizzare la gloriosa Targa Florio per farla
rivivere. Il principe Raimondo Lanza di Trabia, nipote prediletto del Cavaliere, molto
intraprendente, il barone Stefano La Motta, dal carattere pacato, il barone Luigi Bordonaro e il
barone Antonio Pucci, futuri piloti di successo, il marchese Carletto Pottino, il barone Mimi
Tramontana, i fratelli baroni Bernardo e Mario Cammarata, il conte Giuseppe De Sarzana.
Vincenzo Florio fu molto scettico della proposta ricevuta per via delle tribune non più di sua
proprietà. Ma quei giovani pieni di grande vitalità non si arresero e qualche settimana dopo, il
nipote Raimondo Lanza di Trabia insieme al barone Stefano La Motta, ritornarono dal Cavaliere
con una nuova proposta : far rivivere la Targa Florio con il Giro di Sicilia come avvenne nel 1912.
Questa volta Don Vincenzo, che nel suo cuore non si era mai spenta l’idea di riprendere a svolgere
la Sua gara, fu d’accordo di mettere la Targa Florio in palio con lo svolgimento del Giro di Sicilia,
anche perché questa era l’occasione per ammodernare le strade dell’isola . Nel frattempo la Sicilia
era divenuta Regione a statuto speciale ed aveva un suo Parlamento. Né parlarono con il Primo
Presidente della Regione Siciliana On. Alessi che diede il suo assenso. Questa fiorente e vitale
gioventù palermitana si mise a lavorare ed il 3 – 4 aprile 1948 si svolse in due tappe il Giro di
Sicilia-Targa Florio, sul percorso identico a quello del 1931, sulla distanza di Km. 1088 con
partenza ed arrivo al Foro Italico di Palermo. Il fascino della Targa richiamò numerosi partecipanti
ed in ottantotto presero il via ma solo in trentatré arrivarono al traguardo. Vinse l’equipaggio
Biondetti-Troubetzkoi su Ferrari 166, secondo Piero Taruffi su Cisitalia con un distacco di sedici
minuti. Questa fu la prima vittoria della Ferrari in Targa Florio. Numerosissima la folla che ai lati
delle strade della Sicilia accompagnava per tutta la durata della gara i concorrenti. Lo stesso
entusiasmo dei siciliani si ripetè nelle edizioni del 1949 e 1950.
Il Giro di Sicilia-XXXIII Targa Florio si svolse il 19 - 20 del 1949. Vennero migliorate le
condizioni delle strade,il regolamento restava immutato, erano ammesse due categorie di vetture le
Sport e le Turismo, suddivise nelle rispettive classi. L’interesse per il Giro di Sicilia era cresciuto ed
i costruttori ed i preparatori vi parteciparono con delle novità. Fra esse,quella della Frazer- Nash
britannica. Questa vettura era derivata dalla BMW 2000 6 cilindri a tre carburatori con telaio
tubolare e con le sospensioni posteriori a barre di torsione. A guidarla era Dorino Serafini che in
Inghilterra godeva di ottima stima e simpatia per i suoi trascorsi motociclistici. Altra novità era la
OSCA 1100 ,costruita dai fratelli Maserati, che nel frattempo si erano messi in proprio
abbandonando la fabbrica dell’Ing. Orsi.
Ancora c’era una A.M.P. 2000 sport, di cui allora si sapeva soltanto essere stata realizzata in una
officina di Napoli, guidata da Giovanni Rocco che aveva già vinto la Targa nel 1938 sul circuito
della Favorita. Altro debutto era costituito dalla Fiat-Stanguellini 1100 guidata da Nuccio Bertone.
Altra interessante novità era costituita dalla << Testadoro 750 >> realizzata da Ugo Puma ed Elio
Zagato. La Ferrari era presente con cinque duemila Sport, affidate a Franco Cortese, Biondetti,
entrato nella squadra ufficiale dopo la vittoria dell’anno precedente, Giovannino Bracco con al suo
fianco il suo allievo prediletto Umberto Maglioli, il conte Bruno Sterzi ed il romano Roberto
Vallone. Della gara doveva far parte Tazio Nuvolari con Emilio Romano su Maserati ma una
incomprensione tra i due non rese possibile la sua partenza. La gara, come nella tradizione, fu
agguerritissima ed alla fine vinse a tempo di record Biondetti.
Il 2 aprile 1950 si svolse la XXXIV edizione della Targa e 10° Giro di Sicilia. Fu una corsa di
enorme portata internazionale sia per numero degli iscritti che per qualità delle marche presenti e
dei piloti. Quell’anno per la volta venne tenuta a battesimo una nuova categoria la Gran Turismo.
Ciò si era reso necessario per stabilire le differenze al concetto di macchina di serie. Malgrado il
maltempo, fu una corsa bellissima ed emozionante dal principio alla fine con prestazioni
velocistiche molto elevate,con primati assoluti e di classe notevoli.Uno dei maggiori eventi fu la
partecipazione di Tazio Nuvolari con una Abarth 1100 messagli a disposizione dallo stesso Carlo
Abarth, con poche possibilità di vittoria assoluta ma poteva competere per quella di classe. Altri
piloti, Alberto Ascari su Ferrari 2300, Bracco e Villoresi con una Ferrari166 Sport, Biondetti con
una Jaguar 3500 Spyder. Tra la sorpresa generale vinse L’Alfa Romeo dei fratelli Mario e Franco
Bornigia. Vincenzo Florio ritemprato dal successo delle due edizioni del Giro di Sicilia, durante la
premiazione prese la parola e dopo aver elogiato il lavoro svolto da suo nipote Raimondo Lanza di
Trabia coadiuvato dai suoi amici La Motta, Pucci ed altri, annunciò solennemente il ritorno, a
partire dall’anno seguente, della Targa Florio sulle Madonie sul Piccolo Circuito. Si mise subito al
lavoro e non fu facile perché dovette superare ostacoli legali, amministrativi e finanziari. Costituì il
Comitato Organizzatore con pochi e validi collaboratori ed affidò, all’Avvocato Giovanni Marasà il
ruolo di Direttore Generale, mentre al tedesco Corrado Dirkes, l’ispezione dell’organizzazione e il
giornalista Vincenzo Gargotta a dirigere l’Ufficio Stampa. Vincenzo Florio tenne per sé l’incarico
di Direttore di corsa. Sede del Comitato fu eletta la casa di Vincenzo Florio in Via Principe di
Belmonte 33.
Ottenuto l’autorizzazione della CSAI, il 9 settembre 1951 si svolse la XXXV Targa Florio sotto uno
splendido sole come a voler accompagnare il Cavaliere e la “ Sua “ creatura a nuova rinascita e fu
nuova vera vita per la Targa Florio. Vincenzo Florio, quella mattina, alla partenza con la bandiera a
scacchi in mano di Direttore di corsa, si godeva euforico e felice il panorama della sua resuscitata
“Floriopoli”. Se ne stava in maniche di camicia di seta bianca con cravatta scura e le celebri
bretelle.Portava in testa un cappello di paglia fiorentino. Aveva ormai raggiunto l’età di sessantotto
anni, ma era come se ne avesse venti. Le tribolazioni della fine degli anni trenta e quaranta erano
ormai un brutto ricordo. Alla partenza si schierarono ventisei vetture: tre Ferrari barchetta 4100,
2360, 2000 cm3 con Bracco, Cornacchia, Raffaelli, le Ferrari 2000 di Bordonaro, Stagnoli,
Mancini, Tramontana, Pottino. Due Frazer-Nash di Cortese e l’inglese Mathieson, l’A.M.P. di
Rocco, la Maserati di Bernabei ,la Stanguellini 1100 di Peppino Rossi e l’Abarth di Emilio
Romano. Tra tutte spiccava la grossa Ferrari 4100 Spyder di Bracco ma non sembrava tagliata per
le strade della Targa. La gara si svolse sul duello tra Bracco e Cortese, che alla fine vinse con tre
minuti di vantaggio sulla Ferrari.
Le congratulazioni per la ripresa della Targa sulle Madonie arrivarono da tutta Europa e la CSAI
inseriva nel calendario internazionale la XXXVI edizione per il 29 giugno 1952. I protagonisti quel
giorno furono Felice Bonetto con la Lancia Aurelia B 20 e Giulio Cabianca con l’Osca 1350.
Erano presenti quarantatre vetture di tutte le marche. Due le novità meccaniche presenti, una
costituita dalla Fiat 8 V Zagato di Ovidio Capelli e l’altra dalla Osca 1350 di Giulio Cabianca.
La Zagato montava un gioiello di motore 8 V di 2000 cm3 mentre l’Osca era l’oggetto misterioso,
perché si sapeva più niente che poco.
Le Ferrari erano la 2360 di Bracco, la 2740 di Tom Cole, un americano che portava il sigaro sempre
in bocca anche quando guidava, la 2360 di Taso Mathieson, la 2560 del barone Luigi Bordonaro, le
2000 di Mimi Tramontana e Mancini. Figuravano inoltre l’Alfa Romeo di 3500 cm3 di Mario
Bornigia e la Maserati 2000 di Pedini, la Frazer Nash di Cortese e una Talbot 4500 cm3 di Pierre
Levegh. Un vero successo. Alle dieci in punto la gara parti. Vinse la Lancia occupando i primi tre
posti. La vittoria arrise a Felice Bonetto soprannominato “il pirata”,con un drammatico finale per
via della mancanza di benzina alla sua auto. Prima venne aiutato da Cabianca, che nel corso del
settimo giro si era fermato per una rottura del semiasse nel rettifilo di Buonfornello, di nuovo
rimasto a secco si aiutò prima col motorino d’avviamento e successivamente con la forza delle
braccia spinse la Lancia sino a tagliare il traguardo stabilendo il primato assoluto sulla distanza di
Km. 576 del Piccolo Circuito delle Madonie che era detenuto da Tazio Nuvolari stabilito nel 1932.
Il successo della Lancia si ripetè nel 1953 per mezzo della berlinetta D 20 3 litri Gran Turismo
Aurelia guidata da Umberto Maglioli, allievo prediletto di Giovannino Bracco, e nel 1954 con la
stupenda, non solo a vedersi, D 24 Spyder Sport di 3284 cm3 che sprigionava 265 CV a 6500 giri,
guidata dall’Ing. Piero Taruffi. Nel 1953 Umberto Maglioli, pur essendo un debuttante, si trovò
subito a suo agio sulle strade delle Madonie come se le conoscesse da tempo.Durante la gara era tra
i primi in testa quando, con molta astuzia,seppe approfittare di una uscita di strada del favorito
Taruffi avvenuta sotto Bivio Sclafani all’ultimo giro.
Nel 1954, invece, fu Piero Taruffi a rifarsi della sfortuna dell’anno prima. La sua vittoria fu limpida
e chiara, ottenuta dopo una condotta di guida meticolosa metro dopo metro,impiegando la vettura al
meglio delle sue possibilità.Un episodio che mi tocca personalmente voglio riportarlo non per
protagonismo ma per significare che la Targa Florio oltre ad essere un grande evento sportivo era
soprattutto un incontro tra le Genti.
In quell’anno ero un bambino e mia madre racconta: abitavamo in un casa che si affacciava sul
percorso della Targa e più precisamente alla curva di S.M. Gesu’. Nei giorni precedenti la gara i
piloti svolgevano delle prove libere sul circuito.In uno di questi, al sentire il rombo della macchina
sfuggo alla custodia di mia madre e corro al bordo della strada ad applaudire il passaggio del pilota.
Questi, dopo la curva si ferma nello spiazzo antistante il Convento dei Frati Cappuccini, scendendo
dalla macchina mi si avvicina e mi prende in braccio.Nel frattempo mia madre accortasi della mia
assenza in casa si precipita fuori in strada e mi vede in braccio al pilota e temendo il peggio di
essere investito, quando un signore nostro vicino di casa che assistette alla scena, la rassicura subito
dicendo che non era successo niente e che anzi dovevo ritenermi fortunato perché quel pilota non
era altro che niente meno che il grande Piero Taruffi. Questi rassicurò mia madre e riferì che aveva
provato tanta tenerezza nel vedere sul ciglio della strada questo bimbo che applaudiva tanto da
fermarsi e regalargli un abbraccio. Mia madre, anch’essa appassionata della Targa Florio, fu presa
da emozione al cospetto di un grande campione e riveritolo le auspicò la vittoria ricordandolo nelle
sue preghiere e Taruffi vinse la Targa Florio. Vincenzo Florio si riteneva soddisfatto di come
andavano le cose per la Targa tornata ai fasti di un tempo. Tuttavia, il Cavaliere sentiva che la sua
corsa poteva aspirare a qualcosa di più se non altro per il suo glorioso passato e le sue invidiabili
caratteristiche. Questo qualcosa era il Campionato Mondiale Marche istituito nel 1952.

Dott.Antonino Colombo


BIBLIOGRAFIA:
Fonte d’informazione e documentazione per la composizione del presente testo è stata la rivista “Rapiditas”
organo ufficiale della Targa Florio dal 1906 al 1930.
Ed inoltre le riviste:
“Auto Italiana” - Roma, “Autosprint” - Bologna, “Motor” - Roma.
Ed inoltre sono stati consultati i libri:
“La Favolosa Targa Florio” di Giovanni Canestrini - Ed. LEA - 1965
“Targa Florio” di W.F. Bradley - Ed. GT Foulis & C. Ltd. - Londra 1965
“La Targa Florio” di Alvarez Garcia - Ed. Novecento - 1986
“La Leggendaria Targa Florio” di Pino Fondi - Ed. Nada Editore - 1989
“Alfa Romeo” di David Owen - Ed. Acanthus - 1985

 



 
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